Tyngre och dyrare elbilar tar mindre last

Det finns förstås många gånger fler både batteri- och bränslebilar. Men tendensen håller även med fler bilar medräknade. Urvalet är mest gängse standardversioner från vanliga märken. Några få lätta och billiga småbilar samt stora och dyra batteribilar finns också med. 

Jämförelsen visar att 45 batteribilar i genomsnitt väger 435 kg mer än 43 bensin-och dieselbilar, lastar 74 kg mindre men kostar 275.000 kronor mer. Man betalar alltså mer för onödig vikt och mindre transportnytta 

De 45 batteribilarna vägde tomma från 1.345 till 2.595 kg och tog 330-670 kg last. De 43 bensin- och dieselbilarna vägde från 940 till 1.810 kg och tog 417-680 kg last. 

Fordonskonstruktörer har i åratal försökt minska bilars vikt med listigare teknik och lättare material. Men de senaste årens trend med högbyggda SUV-karosser och allt mer batteridrift (ofta i samma bil) har brutit denna viktminskning. 

Högre vikt kräver kraftigare och tyngre chassi, fälgar och däck i en ond cirkel. Det stjäl också värdefullt utrymme – och kostar förstås mer. 17-tums och större fälgar och breda lågprofildäck kostar 3.000 kronor per styck – eller mer.  

Hela omgångar nya sommar- resp. vinterdäck kostar 50-60.000 kronor och höjer de årliga milkostnaderna med 2-3 kronor. Fälgarna kan man behålla, men däcken måste man byta.  

Mot billig el med laddbox hemma eller på jobbet står högre däckkostnader och dyrare el när man snabbladdar ute i trafikmiljön. Laddboxar kostar 10-15.000 kronor med installation och måste räknas av mot körda mil – dyrare med högre effekt och snabbare laddning. 

Visserligen kräver tekniskt enkla elmotorer mindre service och underhåll. Men bilarnas avancerade elektronik kan i gengäld fallera. Det gäller även bensin- och dieselbilar, som också blivit lekstuga för elektronikingenjörer. 

Bilar är varken kommunikationscentraler eller nöjeshallar men utrustas allt mer som sådana. Medias biltestare ser nu pekskärmens storlek som mått på teknisk utveckling.  

Sanningen är att allt som tar förarens uppmärksamhet från väg och trafik framför bilen är en ren säkerhetsrisk. Om man tvingas att fokusera om blicken från fjärr-till närseende, kan bilen gå flera hundra meter utan förarens kontroll. 

Trafiksäkra reglage sitter inom nära syn- och räckhåll på invand plats så att man kan manövrera dem utan att ta blicken från väg och trafik. De ger ifrån sig ett hör- och kännbart ”klick” som bekräftelse.   

Icke så i dag. Nu används ”taktila” reglage som utan motstånd rullas fram och åter så att man måste se efter om de fungerat. Själva motståndet är poängen. 

Ju mer som tar förarens fokus från väg och trafik, desto fler olyckor får vi. 

Det är bara att vänta på. Men det modelleras inte i skrivbordsbundna ”forskares” datorer. Därför finns det inte. Bara det som modelleras finns. Allt mer av modern teknik styrs av datormodeller. Dessa utgår från bekräftade eller antagna samband.  

Eftersom bekräftelse kräver tidsödande och kostsamma studier, bygger allt fler datormodeller på antagna samband. Förra året dog enligt officiell statistik 192 personer i vägolyckor. Av dem var 113 bilister, och 77 var oskyddade trafikanter.  

Detta är ett internationellt häpnadsväckande bra facit. Särskilt som vi vet att de flesta döda och skadade hör till riskgrupper. Runt hälften var inte i stånd att säkert köra eller vara ute i trafiken. Alkohol, droger, mediciner, trötthet, demens och allmän ohälsa gjorde dem olämpliga. 

Att då påstå att 10 km/h sänkt fart på motorväg och bra vägar skulle väsentligt minska antalet döda och skadade håller inte. Det räknas fram i datormodeller med antagande att hög fart orsakar olyckor. 

Men i verkligheten sker de flesta krockar inte i hög fart. Bilister hinner bromsa och styra undan innan det smäller. Biltillverkarna optimerar krockskyddet för runt 40-50 km/h faktisk krockhastighet.  

Om alla i stället passivt ”åker tåg” bakom husvagnar, lastbilar och A-traktorer, kan de råka i oförutsedda situationer i högre fart än 40-50 km/h men lägre än de skulle ha om de körde aktivt.  

Men dagens bilar uppmuntrar inte till aktiv körning utan tar över allt mer av körningen – utan juridiskt ansvar. Det skapar en juridisk gråzon vid olyckor: vem körde bilen? Mot det försöker biltillverkarna och deras teknikleverantörer friskriva sig så långt de kan. 

Kvar sitter bilisterna i bilar som inte längre svarar mor deras verkliga behov. Då hjälper inte batteridrift! 


Text: Tege Tornvall, bilredaktör Foto: Pressbilder