Ont om alternativa bränslen – särskilt i norr
Bensin och diesel kan man köpa överallt i Sverige – med längre mellan mackarna i norr. Värre är det med alternativa bränslen. Norr om Mälardalen är det glest.
Enligt branschorganisationen Drivkraft Sverige kan man nu köpa olika slags drivmedel på följande antal platser i Sverige:
Antal säljställen för olika bränslen:
Bensin och diesel 2.898
Etanol (E85) 1.736
HVO 100 274
Fordonsgas 205
Med laddstolpar 161
RME 30
Vätgas (vatgas.se) 4
HVO 100 är ett biobränsle med dieselegenskaper, tillverkat av finländska Neste. Råvaror är avfalls- och restfetter samt vegetabiliska oljor. RME är ett biobränsle, gjort på raps och metanol.
Båda har nästan lika högt energiinnehåll som diesel men kräver mer energi för sin tillverkning. Råvarorna räcker långt ifrån till för alla fordon.
Vätgas är en mycket flyktig och brandfarlig gas. Den finns inte i naturen utan måste tillverkas i flera mycket energikrävande steg.
Färdig vätgas har kvar runt en fjärdedel av använd energi och måste lagras och hanteras antingen under minst 200 bars tryck eller i 253 minusgrader. Båda metoderna är både energikrävande och riskfyllda.
Frånsett enstaka platser i norr kan man bara tanka alternativa bränslen i södra och mellersta Sverige – oftast i städer. Men många bilar går också på vanlig bensin och diesel. Gasbilar har skilda tankar för gas och bensin.
Gemensamt för alla bränslen utom vätgas är att de har kol som energibas. Ju mer kol, desto mer energi. Mest energi per kilogram har fordonsgas men kräver också energi för tillverkning, lagring och hantering.
Energiinnehåll per kg i bränslen:
Fordonsgas 13 kWh per kg
HVO 100 11,9
Bensin och diesel 11,8-11,9
RME 10,5-11
E85 8,5-9,5
Bara fordonsgas är en gas. Flytande bränslen har alla lägre täthet (densitet) än vatten och innehåller något mindre energi per liter än per kg. Per liter har diesel mest energi tillsammans med biobaserade RME och HVO. Minst har etanol.
Ju lägre energiinnehåll (främst kol), desto mer bränsle går åt för en given sträcka Per körd sträcka går i stort sett lika mycket energi åt oavsett bränsle. Avgörande för både förbrukning och avgaser är hur väl bränslet förbränns.
Idealet är fullständig förbränning. Då blir bara koldioxid och vatten kvar. Nära idealet kommer man i jämn och god fart på högsta växeln med låg belastning på motorn. Långfärd på bra svenska vägar i gles trafik.
Sämre förbränning ger kallstarter, häftig fartökning, krypkörning, segdragning och köer . Till oönskade avgaser hör kväveoxider (NOx) och partiklar. Sådana fångas till stor del upp av katalysatorer men kommer ändå ut vid ofullständig förbränning.
Fullständig förbränning kräver något mer bränsle för att allt skall förbrännas med koldioxid och vatten kvar. Det blir alltså mer koldioxid. Men eftersom koldioxid (växternas näring!) är boven i hela klimatdebatten, inriktas politik och åtgärder helt på att minska CO2-utsläpp och CO2-halt i atmosfären.
Priset för minimerade CO2-utsläpp är oförbrända kväveoxider och partiklar.
Ändå tvingar EU och nationella myndigheter biltillverkarna att samtidigt minimera både CO2- och NOx utsläpp.
Teknikjätten Bosch föreslog flera lösningar på detta. En var att just i själva mättillfället tillföra litet mer bränsle för att helt förbränna NOx. Det förslaget följde VW-gruppen – och anklagades omgående för fusk.
Rent motortekniskt är biobränslen inte idealiska. I längden kan de kemiskt reagera med skada känsliga motordelar.
Med koldioxid som oskyldig bov i klimat- och energidebatten har vi nu ett läge med både bränsle- och batteribilar och med flera olika slags drivmedel, varav bara bensin och diesel finns tillgängliga över hela landet. Krångligare och dyrare – med politik och skatt som drivande faktorer.
Text: Tege Tornvall